GERMANY'S HIGH SEA FLEET IN THE WORLD WAR
BY ADMIRAL REINHARD SCHEER

издана в 1920 году

Глава 12 - Атака воздушных кораблей

 

В начале войны флот имел в своем распоряжении только три воздушных корабля: "L 3", "L 4" и "L 5" объемом 15 000 куб.м. Последний Цеппелин, построенный во время войны носил номер "L 71", и имел объем 62 000 куб.м. Эти данные демонстрируют гигантское развитие воздушных кораблей. Воздушные суда, переданные в распоряжение флота были почти все типа Цеппелин. Фирма Schütt-Lanz также построила несколько судов, которые сначала только использовались экспериментально, но впоследствии были привлечены к практическому использованию.

Вероятно, никакой другой род войск не понес таких больших потерь, как наши воздушные корабли, кроме U-лодок. Из 61 Цеппелинов, которые были переданы флоту в ходе войны, 17, со всеми их экипажами, были разрушены врагом, а именно L7, 10, 19, 21, 22, 23, 31, 32, 34, 39, 43, 44, 48, 53, 59, 62 и 70.

Двадцать восемь воздушных кораблей были потеряны из-за несчастных случаев, типа пожаров. Их экипажи были спасены, хотя в шести случаях они попали в плен. Шесть судов были списаны со службы, как бесполезные; в конце войны десять все еще оставались в состоянии, пригодном для использования.

Вследствие постоянно увеличивающихся защитных мер врага воздушные корабли для фронта строились двух размеров, типа "L 50" и "L 70".

Главными отличительными особенностями "L 50" были: пять двигателей, каждый 260 л.с., которые могли развивать достаточную скорость даже в разреженных высоких атмосферных слоях; четыре пропеллера (два задних двигателя присоединялись к одному пропеллеру); центральный проход, 196,5 м. длина судна; ширина 23,9 м.; объем газа 55 000 куб.м.; скорость 30 метров в секунду (приблизительно 110 км/час); загрузка 38 тонн.

Тип "L 70": семь двигателей, каждый по 260 л.с.; шесть пропеллеров; центральный проход, длина судна 211,5 м.; самый большой диаметр 23,9 м.; объем газа 62 000 куб.м.; скорость, 35 метров в секунду (130 км/час); загрузка 43 тонны. 

"L 2"

"L 50" имел команду из 21 человека, и "L 70" из 25, среди них были: 1 командир, 1 офицер – наблюдатель, 1 квартирмейстер, 1 главный инженер, 2 такелажника (старшина-сигнальшик), 2 человека на механизмах балансировки (боцманы), 2 моториста (младшие офицеры) на каждый  двигатель, 1 рулевой, 1 телеграфист, и 1 телеграфист для беспроволочного телеграфа.

Дирижабли несли два пулемета, и позже 2-см. пушки. Боезапас состоял из зажигательных бомб весом 11,4 килограммов, и взрывчатых бомб весом 50, 100, и 300 килограммов. Чтобы получить некоторое представление о трудностях, с которыми сталкиваются воздушные корабли, нужно сделать несколько общих замечаний о навигации этих судов.

Их основной задачей была разведка. Именно поэтому Флот так долго использовал их во время войны; армия не использовала их. Развитие самолетов произвело острого конкурента и опасного противника. Авиация сначала не могла преодолевать большие расстояния, что требуется для разведки в море. Это был вопрос перелета через большие моря, типа Северного моря, и обеспечения флота заслуживающей доверия информацией и сообщениями. Полеты продолжительностью двадцать четыре часа и дольше, нужно специально рассчитывать и готовить, и никакой летчик не мог летать столь долго.

Большая загрузка, которую воздушный корабль мог нести, вместе с высокой скоростью, делали их особенно подходящими целями для нападения. Опасности, которым подвергался воздушный корабль, преодолевались экипажами, ради чего они с удовольствием рисковали своими жизнями. Любая деятельность, которая не приводила к контакту с врагом, не удовлетворяла их, и это препятствовало развитию этого рода войск.

Управляя морским судном, вы направляетесь к цели, которая находится на горизонте, на поверхности воды; воздушный корабль должен использовать второе измерение из-за различий в высоте. И это создает большие трудности в воздушной навигации. В отличие от самолета, нагрузку которого, включая его собственный вес, несет мощность мотора, дирижабль поднимается  газом легче воздуха.

Водород удельным весом 0.07, который использовался для заполнения дирижаблей объемом 55 000 куб. м., создавал грузоподъемность 64 000 килограммов. Из них 26 000 килограммов приходилось на вес незагруженного корабля, поэтому нагрузка, которую он мог нести, была 38 000 килограммов, то есть 38 000 килограммов могут быть нагружены в судно прежде, чем он не поднимется в воздух, будучи ни тяжелее, ни легче воздуха. Вес команды, запас бензина и масла, запасных частей, запасы кислорода для прохода через большие высоты, и бомбы составляли приблизительно 10 000 килограммов; остаток, приблизительно 26 000 килограммов, приходился на водяной балласт. Это наиболее существенная часть, чтобы нейтрализовать неблагоприятные влияния на грузоподъемность судна. Сначала, когда судно поднимается, давление атмосферы сокращается; газовое давление в ячейках пропорционально увеличивается. Чтобы уравнивать давление, каждая газовая ячейка обеспечивается предохранительным клапаном, через который лишний газ стравливается; таким образом, несущая  мощность уменьшается; судно становится слишком тяжелым. Поэтому нужно сбросить пропорциональный вес воды, чтобы судно вернуло равновесие. Как стандарт измерения, мы можем сказать, что на каждые 100 м. высоты судно теряет 1 процент несущей мощности, что равняется 640 кг.

Температура и воздуха и газа также имеет влияние. Холодный воздух более тяжел, чем теплый, принимая во внимание, что грузоподъемность газа, напротив, увеличивается с повышением температуры, и уменьшается с понижением. В этом отношении действует следующий закон: увеличение, или уменьшение температуры на один градус изменяет несущую мощность дирижабля примерно на 240 килограммов. Поэтому командир должен постоянно следить за температурой и судить об изменениях, которые, вероятно, возникнут в поведении его судна.

На  вес также воздействует количество влаги, которая собирается на внешней оболочке судна при прохождении через облака; также легко образуется лед, если температура становится достаточно низкой. Дополнительный вес на судне из-за дождя может составлять 3 000 килограммов, а из-за льда целых 5 - 6 000 килограммов. Теплота солнечных лучей и сильный  ветер, вызванный высокой скоростью, уменьшают влияние дождя. Лед имеет худший недостаток – куски льда могут вылететь из под пропеллера, пробить оболочку, и выпустить газ.

Далее, так как водород очень взрывоопасный, и когда он смешивается в некоторых пропорциях с воздухом, то становится очень опасным, и нужно быть особо осторожным, чтобы предотвратить контакт газа с огнем, или электрическими искрами. Но газ вытекает сам по себе, в случае повреждения ячеек - когда достигнут предел прочности материала ячеек, или когда ячейки  повреждены либо кусками льда, либо вражескими пулями. Если вражеские пули производят огонь, как, например, зажигательные пули, то судно неизбежно будет разрушено.

Осторожность необходима также и в грозах. Лучше избегать облаков, заряженных  электричеством. Если вы не можете пройти вокруг них, вы должны пройти или под ними, или над  ними. Когда вы поднимаетесь, чтобы пролететь над ними, ни при каких обстоятельствах вы не должны подниматься на такую высоту, чтобы газ полностью заполнил ячейки, поскольку вследствие уменьшенного давления воздуха лишний газ должен быть сброшен, и вспышка молнии, попавшая в эту газовую смесь, немедленно уничтожит судно. Нет никакой опасности, если в судно ударила молния, и газ не сбрасывается, пока оболочка корабля не повреждена. Судно имеет алюминиевый каркас, который действует как проводник для молнии. Случаи, когда это происходило, были весьма частыми; но таких опытов, конечно, лучше избегать, если это возможно.

Что касается высоты, на которой газ полностью заполняет ячейки, следующее должно быть отмечено: когда судно поднимается выше определенного уровня, и сбрасывает газ, а затем снова снижается, остающегося газа недостаточно, чтобы полностью заполнить ячейки; газ только заполняет верхнюю часть ячеек, в то время как в низу ячейки остаются пустыми. В таком случае судно теряет устойчивость. Чем выше судно поднялось, тем меньшее газа содержится в ячейках; корабль вынужден снижаться. В этом случае должно быть сброшено большее количество водяного балласта. Вода распределена в ёмкостях по всей длине судна. Клапаны этих ёмкостей связаны проводами с постом управления. Каждая ёмкость содержит 1 000 килограммов воды. Командир способен выпустить любое количество воды из той части судна, где он считает необходимым. Нос и корма судна содержат четыре ёмкости по 250 килограммов воды, которые также могут быть открыты из командного пункта. Они отличаются от других тем, что они сбрасывают свое содержимое мгновенно, в то время как другие позволяют воде вытекать медленно. Когда судно должно быть внезапно облегчено, используются передние и задние ёмкости, например, для быстрого подъема в случае атаки аэропланов, или когда ячейка с газом была пробита пулей, когда один конец судна внезапно становится тяжелым; а также при приземлении с "тяжелым" судном.

Под судном и по его бокам подвешены гондолы. Передняя и самая большая из них содержит рулевой механизм, следующая беспроволочный телеграф, а задняя двигатель. Последняя гондола, которая подвешивается к центральной линии судна, несет два двигателя, которые оба соединяются с одним пропеллером. Боковые гондолы каждая несут один двигатель.

Если не имеется никаких объектов в поле зрения, типа земли, маяков, или собственных военных кораблей, по которым позиция судна может быть установлена, навигация становится очень трудной, из-за дрейфа корабля в подветренную сторону под углом к намеченному курсу. Это тот момент, когда необходим беспроволочный телеграф; судно может вызвать штаб, и получить информацию о расчетном курсе и своем местонахождении.

Базы воздушных кораблей были размещены как можно ближе к побережью, и имели достаточную площадь для взлета и приземления; но они должны были находиться достаточно глубоко на суше, чтобы устранить опасность неожиданного нападения с моря. Флот имел следующие базы дирижаблей на побережье Северного моря: Nordholz под Cuxhaven, Ahlhorn под Oldenburg, Wittmundshaven (East Friesland), Tondern (Schleswig-Holstein). База Hage, к югу от Norderney, была брошена.

Идеальный ангар воздушного судна – вращающийся ангар, который может поворачиваться по направлению ветра. К сожалению, мы обладали только одним таким ангаром в Nordholz, поскольку его строительство требует много времени и стоит необыкновенно дорого. К тому же во время войны остро стояла проблема строительных материалов. Большинство ангаров было построено, учитывая преобладающие ветра в данной местности. Не возможно вывезти, или поместить в ангар дирижабль, если дует поперечный ветер со скоростью более 8 метров в секунду.

Это соображение, и тот факт, что атаки дирижаблей должны быть совершены во время новолуния, создавало длинные паузы между рейдами, паузы, которые часто вызывали впечатление, что какие-то другие причины привели к отказу этих действий. Это не было так. После  первого рейда дирижаблей на Англию - 15 января 1915, никакие инструкции не ограничивали наступательные действия воздушных кораблей. Поскольку Лондон был обеспокоен, мы имели приказ в первую очередь атаковать те учреждения, которые были непосредственно связаны с военными действиями, такие как арсеналы, доки, батареи и т.д. Но эти ограничения не могли быть твердо исполнены, частично из-за трудностей обнаружения этих специфических мест, частично потому что вокруг Лондона противовоздушная  оборона была особенно интенсивна. Но целью наших рейдов никогда не были беззащитные дома. Их цель всегда состояла в том, чтобы уничтожить те учреждения, которые, или непосредственно, или косвенно, обслуживали некоторую военную службу: фабрики амуниции, арсеналы, склады, доки, причалы, и т.д. Дирижабли часто возвращались из экспедиций с полным запасом бомб, потому что они не были способны распознать такие цели с достаточной уверенностью. Им было бы достаточно просто избавиться от  бомб перед возвращением, и сбросить их в любом месте, над которым они случайно пролетали, если бы они хотели уничтожить беззащитных граждан.

Как только воздушный корабль поднимался в воздух, не было никаких дальнейших трудностей, кроме гроз, или очень сильного ветра; особенно это очень плохо в море! Погода препятствует и ограничивает действия судов. Вращающийся ангар - фактор предельной важности для будущего дирижаблей.

В то время как U-субмарины были полностью заняты уничтожением английского торгового флота, воздушные корабли с упорной настойчивостью пытались изобретать новые методы атаки на остров. В марте 1917 рейд был совершен пятью дирижаблями. Два из них достигли Лондона. Из-за значительного ветра возвращение было очень трудным. "L 2" был вынужден уйти в Juteborg, "L 35" в Дрезден, "L 40" и "L 41" приземлились в Ahlhorn. "L 39" (Командир - капитан-лейтенант Роб. Коч) отнесло штормом к юго-западу, он пролетел над вражескими траншеями во Франции, и, согласно телеграфному сообщению с Эйфелевой Башни, был сбит в Шампани. Его команда погибла в огне. 

"L40"

Рейд, который начался в апреле, должен был быть отменен из-за того, что погода стала неблагоприятной.

Май снова представил возможность успешного рейда, который состоялся в ночь с 23 на 24 мая. В нем приняли участие: "L 40", "L 42", "L 43", "L 44", и "L 45". Капитан Штрассер, Глава службы дирижаблей, был на борту "L 44". Офицер, командующий воздушными кораблями сделал следующее сообщение:

"В 1.45 утра мы пересекли побережье около Харвича; облачное небо с разрывами в облаках. Множество прожекторов напрасно пытались поймать судно. Очень небольшой орудийный огонь; никаких аэропланов. Из-за трех двигателей, одновременно вышедших из строя, атака на  Лондон не состоялась, судно быстро теряло высоту, и поэтому было сброшено 2 000 килограммов бомб на Харвич. Вскоре после этого все двигатели начали выходить из строя, корабль летел подобно воздушному шару в течение трех-четвертей часа по вражеской стране и снизился с 5 700 м. до 3 900 м. До 10 утра корабль шел с одним двигателем, с часов 10 утра с 2-3 двигателями; посадка в Nordholz в 7.20 пополудни. «L 43» должен был пройти через серьезные грозы с необычно тяжелым градом на обратном пути. Молния ударила в каркас носовой части судна, не принеся ущерба".

Следующая атака была 17 июня. "L 42", "L 43", "L 44" и "L 45" принимали участие в этой атаке. Рейд на Лондон был снова предотвращен из-за короткой ночи; корабли совершали обходы  нескольких гроз. "L 42" не смог достичь Лондона, и в 3 утра израсходовал все боеприпасы на Дувр. Во время атаки был серьезный орудийный огонь, но прожекторы не смогли сопровождать судно долгое время из-за тяжелого тумана. Бомбы упали на цели. Сильные взрывы в интервалах 10 минут последовали за одним взрывом; целые районы, казалось, взлетели в воздух; пожары были видны еще долгое время. На обратном пути судно преследовалось и яростно обстреливалось зажигательными снарядами, очевидно торпедными катерами, или маленькими крейсерами.

С "L 42" было видно, что одно из наших судов было атаковано аэропланом. Дирижабль был на высоте 4 500 – 5 000 метров, а аэроплан на 300 - 500 метров выше. Так как "L 43" (капитан-лейтенант Краушаар) не вернулся из этого рейда, мы были вынуждены предполагать, что аэроплан разрушил дирижабль. Позже сообщения из Англии подтвердили это.

30 августа капитану Штрассер вручали орден pour le Mérite. Я имел возможность вручить его лично, и для этой цели поехал на базу дирижаблей в Ahlhorn, в 20 км южнее Oldenburg, которая была построена во время войны, и была главным штабом воздушных кораблей.

Капитан Штрассер приспособил изобретение графа Цеппелина к военному делу, и сделал воздушный корабль оружием величайшей эффективности, кроме того, он поднимал своим примером энтузиазм экипажей воздушных кораблей. Он был жизнью и душой всего, и каждому, кто был под его командой, он внушал уверенность, что воздухоплавание дает ему большое будущее. Он был особенно одарен в оценке метеорологических условий. Он имел почти пророческий инстинкт погоды. Как часто мы должны были мысленно извиниться перед ним, когда в очевидно благоприятную погоду дирижабли не вылетали; поскольку он был всегда прав, и вскоре неизменно погода изменялась, что подвергало опасности суда и делало их возвращение невозможным. Но он не знал такую вещь, как непреодолимые трудности; чем сильнее возрастала защита врага, тем более энергично он концентрировался на контрмерах. Так он посылал свои суда всё выше и выше, и, в конечном счете, они работали над высотой 6 000 метров - высотой, которая считалась невозможной в начале войны. Для этого он нуждался в просторе и сочувствующей поддержке его технических предложений. Служба дирижаблей немедленно не удовлетворяла его требования. Кроме того, он был ограничен всеми сортами трудностей, связанных с технической администрацией. В штабе Флота, однако, не отдыхали, пока организация не была изменена так, чтобы он мог иметь свободу в поведении и развитии Службы дирижаблей.

Капитан Штрассер принял участие в большинстве рейдов дирижаблей, хотя разрешения ему часто давали очень неохотно. Потеря воздушных кораблей была настолько значительна, что я всегда боялся, что однажды он не вернется, а он был слишком ценен для Службы дирижаблей, чтобы так рисковать. Но только, потому что трудности всегда возрастали, я должен был признать, его правоту в том, что ему необходимо было лично убедиться в том, каковы были условия с другой стороны, чтобы судить о том, что он мог требовать от экипажей, и как он мог улучшать эффективность судов.

Атака в октябре 1917 вызвала потерю пяти дирижаблей из одиннадцати, которые вылетели. Это произошло из-за такого сильного ветра, что четыре судна были снесены далеко во Францию, и один, хотя и достиг середины Германии, был потерян при посадке. Шесть других своевременно распознали изменения в погодных условиях, и они вернулись домой. Одиночные суда имели более чем обычные трудности в определении своей позиций, потому что углы от командных пунктов стали очень крутыми, когда суда были на Юге Англии, вычисление их позиций было менее точным.

Другое очень болезненное препятствие для полетов воздушных кораблей произошло в январе 1918, когда вследствие спонтанного самовозгорания одного из дирижаблей в Ahlhorn, огонь взрывом распространился на соседние ангары, и четыре Цеппелина и один Шютте-Ланц были потеряны. Все ангары, кроме одного, были приведены в негодность.

После этого Флот имел только 9 воздушных кораблей в своем распоряжении. С осени 1917 строительство дирижаблей было ограничено, потому что материал, необходимый для строительства дирижаблей был необходим для аэропланов. С этой даты заказывался только один дирижабль в месяц. Но даже это не останавливало нас от повторения наших атак на Англию, хотя мы должны были быть внимательными, чтобы не нести дальнейших потерь, и не оставить Флот без воздушных кораблей разведки, которая была очень важна для Флота.

5 августа 1918 воздушные корабли Флота атаковали Англию в последний раз. Капитан Штрассер был на борту "L 70" - самого последнего судна, которым командовал капитан-лейтенант фон Lotznitzer. Он не вернулся из этой экспедиции; его судно было единственным из тех, кто участвовал в рейде, которое было сбито над Англией. Таким образом, этот лидер последовал за своими товарищами, которые предшествовали тому, кто  всегда подавал пылающий пример.

Значение воздушных кораблей, как вооружения, было подвергнуто большому сомнению.

В начале войны, когда гидросамолет был весьма не разработан, дирижабли были необходимы для нас. Их широкое поле видения, высокая скорость, и их высокая надежность в сравнении с разведывательными возможностями военных кораблей, позволило воздушным кораблям оказать нам самую большую помощь. Но только в прекрасную погоду. Поэтому Флот должен был  действовать в зависимости от воздушных кораблей, или действовать без них.

Флот нуждается в разведчиках, способных уйти так далеко, насколько это возможно; в разведчиках, который могут делать наблюдения и не быть сбитыми. Воздушные корабли могли делать это. Опасность от самолетов возникла позже, и она никогда не была очень серьезной в море; но над землей это было чрезвычайно неприятно. Хотя, как правило, воздушный корабль может подниматься быстрее, чем аэроплан, и все же он имеет гораздо меньше шансов сбить  противника. В конечном счете, воздушные корабли были вынуждены летать так высоко, что это было за пределами человеческой выносливости (высоты более, чем 6 000 м.). Это означало конец их действий в качестве атакующей силы. Но для дальней разведки они сохранили свою важность и превосходство над аэропланами, поскольку они могли оставаться в воздухе намного дольше и быть независимыми от помощи других судов. Но чем больше они становились, тем меньше росли их возможности участвовать в экспедициях, из-за трудностей с ангарами, и приземлениями.

Мы не имеем никакой надежной информации относительно результатов их атак. Они были первыми военными машинами, которые лишили англичан чувства защищенности на их острове, и они вынудили их организовать сильную защиту. Если судить по этому, визиты дирижаблей, должно быть,  были расценены как очень значительная угроза.

Нашим делом было по максимуму использовать превосходство в воздушных кораблях, и увеличивать их эффективность так, чтобы страх, внушаемый ими, мог бы быть одной из причин способных стимулировать Англию заключить мир.

Этот правильный воинственный дух не дается даром, но удваивается усилиями наших экипажей дирижаблей образцовым способом.

Мы можем рассматривать военную карьеру дирижаблей как сверху, так и снизу. Но техническая сторона дирижаблей была разработана в такой высокой степени нашим военным опытом, что полеты воздушных кораблей в мирное время получат большие преимущества, и изобретение графа Цеппелина будет сохраняться, как шаг в прогрессе цивилизации.

Назад

X